Tvang og frihed

Spørgsmålet om påbud og tvang i forbindelse med modforanstaltningerne mod spredning af virus har ført til en omfattende diskussion om, hvilken pris både samfundet og den enkelte er villig til at betale for sikkerhed og sundhed. 

Prisen for sikkerhed er ofte opgivelse af frihed. Det mente i hvert fald nogle af kritikerne af fornyelsen af færdselsloven i begyndel sen af 1970erne. I 1973 blev det vedtaget at genindføre generelle hastighedsgrænser i by og på lande- og motorvej. Den umiddelbare anledning var oliekrisen, men især det meget høje antal trafikdrab. Danmarks Statistik opgjorde antallet af dræbte ved motorkøretøjulykker i 1971 til 868 danskere. Forenede danske Motorejere var modstander af hastighedsbegrænsning. ”Vi har det standpunkt, at der ikke er ført bevis for at fartgrænser herhjemme har nogen virkning,” sagde FDM’s talsmand Leon Østergaard til Kristeligt Dagblad. Omtrent samtidig lancerede FDM’s søsterorganisation ADAC i Vesttyskland sloganet ”Freie Fahrt für freie Bürger” mod planlagte hastighedsbegrænsninger på motorvejene dér.

Lektor i sammenlignende litteraturvidenskab ved Aarhus Universitet Niels Egebak mente i et læserbrev i dagbladet Politiken i 1973, at fortalerne for faste hastighedsgrænser var hysteriske, og at de savnede sans for ”grundlæggende demokratiske forestillinger som f.eks. respekten for den personlige frihed og integritet.” Hvad blev det næste, spurgte Egebak retorisk, ”totalforbud mod tobaksrygning, selv inden for hjemmets fire vægge!”

Allerede fra 1969 skulle alle nye biler været forsynet med en sikkerhedssele, og i 1976 blev det lovpligtigt at bruge sele, hvis bilen var udstyret med en. Der var en omfattende debat om selepligten. Mens Kristeligt Dagblad havde støttet indførelsen af fartbegrænsninger, var avisen mere skeptisk over for selepligten, som den i en redaktionel kommentar betragtede som et indgreb i den personlige frihed. FDM derimod støttede forslaget.

I dagbladet Aktuelt tordnede en læser mod lovgivningsmagtens formynderi: ”Hvis jeg havde den faste  overbevisning, at en sikkerhedssele i netop det trafikuheld, jeg kommer ud for, vil betyde sværere kvæstelser, hvorfor må jeg så ikke selv bestemme, om og i givet fald hvornår – jeg vil benytte sikkerhedssele? Fordi et folketingsflertal har påtaget sig at spille vorherre for min stakkels sjæl.”

På Christiansborg markerede medlem af Fremskridtspartiet Mogen Voigt sig som en stærk modstander af den tvungne sikkerhedssele. Han betragtede den endda som farlig for bilisten: 

”Jeg vil ikke være med til at medvirke til unødvendige menneskelige tragedier ved at tvinge folk ind i en sikkerhedssele, hvorved dødsfald og alvorlige kvæstelser kunne tilskrives den tvungne brug. Det dyrebareste vi har her i denne verden, det er livet, og vil skal ikke gøre os til herre over livet her fra lovgivernes side. Vi må ikke lave så mange formynderier og forbud, at det efterhånden ikke er til at være her.”

Voigt mente ikke, at lovgiverne havde ret til at blande sig i, hvad den enkelte borger mente, var mest sikkert for ham selv. Det var nu, mente Voigt, på tide, at folketingsmedlemmerne lyttede til deres arbejdsgiver, vælgerne, for at bekæmpe den umyndiggørelse, som tvungen sikkerhedssele udgjorde. Voigts partifælle, Kresten Poulsgaard, mente ligefrem, at spørgsmålet skulle sendes ud til folkeafstemning, hvad han dog ikke havde held med.

I begyndelsen af 1970’erne indførtes endvidere tvungen brug af styrthjelm for førere af knallerter og motorcykler samt en fast promillegrænse. Ifølge Danmarks Statistik var der 589 dræbte i motorkøretøjsulykker i 1976. Det var et fald på 32 procent på fem år.

(Kristeligt Dagblad 10. februar 2021. Avisen havde valgt en anden rubrik.)

Fri hastighed for frie borgere

Der er kun få emner, der som trafikken kan foranledige ophedede debatter og følelsesladede indlæg. Alle borgere har årelange erfaringer med at færdes i trafikken som fodgængere, passagerer, cyklister eller chauffører, og de fleste er parate til at ophæve deres personlige synspunkter til universelle forskrifter for den fremtidige tilrettelæggelse af trafikken. Folketingets trafikordførere er bestemt ingen undtagelse. Det er uden tvivl frustrerende for de professionelle trafikplanlæggere, der faktisk har forstand på tingene, at deres viden i vid udstrækning bliver ignoreret.

Trafikdebatten ligner et skænderi mere end en dialog. De debattører, der tror, at det handler om rationel tilrettelæggelse af borgernes ønsker om at bevæge sig fra A til B, kan godt pakke sammen igen. Problemet stikker langt dybere.

Erhvervelsen af et kørekort er en begivenhed, der er overlæsset med betydninger og værdier, der har meget lidt med dækningen af et konkret transportbehov at gøre. Et almindeligt kørekort er ikke kun et bevis på retten til at føre motorkøretøj på under 3.500 kg totalvægt på offentlig vej. Med kørekortet følger myndighed, uafhængighed, bevægelighed. Mange – især mænd – betragter den beståede køreprøve i 18-års-alderen som deres livs væsentligste overgangsritual, og de friheder og rettigheder, de herefter nyder, hæger de om med en sjælden nidkærhed.

Derfor betragter mange bilister også enhver regulering af trafikken som en indgriben ikke blot i deres ret til at færdes, men i selve kernen af deres personlige frihed. Argumenter om sikkerhed og trafikøkonomi bider ganske enkelt ikke på dem, for det handler for dem om noget andet og større. Deres myndighed og integritet er anfægtet. De betragter færdselspolitiet og automatisk hastighedskontrol som statslige tvangsmekanismer på linje med Gestapo eller Stasi. »Freie Fahrt für freie Bürger« hed det i en kampagne for bevarelsen af de frie hastigheder på motorvejen i Vesttyskland engang. Der er tale om en frihedskamp, der ikke ulig andre frihedskampe har sine ofre.

Det er næsten paradoksalt, at privatbilismen er blevet det væsentligste symbol på personlig frihed, for der findes velsagtens ikke noget mere socialt fænomen end trafik. Det er et sted, hvor man ikke alene er afhængig af de andres adfærd, men hvor ens liv og førlighed beror på, at alle overholder en række præcise spilleregler. Selv meget små afvigelser i form af mere personlige fortolkninger af paragrafferne kan have fatale følger.

Farten på vejene er noget af det mest omdiskuterede. Somme tider kan man have på fornemmelsen, at farten spiller så stor en rolle, fordi den i modsætning til uopmærksomhed eller idioti kan måles objektivt. Det er et meget nemt grundlag at udstede bøder på. Nogle gange kan man også få på fornemmelsen, at politiet sætter fartmålere op, hvor det er belejligt snarere end dér, hvor det er nødvendigt, men jeg ville nødigere have, at de slet ikke kontrollerede trafikken. En af mine venner kalder fartbøder for fartskat. Jeg prøver at forklare ham, at alternativet til bødestraf er at spærre folk inde eller at give dem et lag tæsk. Det var måske på den anden side slet ikke nogen dårlig idé?

Selvom man ikke ved så meget konkret om, hvorfor ulykker opstår, er der almindelig enighed om, at de ulykker, som altid vil finde sted, med sikkerhed bliver alvorligere og næppe bliver færre, når farten sættes op.

Men eksperterne kan som nævnt stikke deres rationalitet et vist sted hen. Det er ikke hastigheden, der skal forøges med 18,2 procent fra 110 til 130 km/t; det er den personlige frihed. Og den er faktisk så dyrebar, at et flertal synes indstillet på at betale for den med blod, sved og tårer.

(Kommentar i Information 13. juni 2003 i anledning af, at hastighedsgrænsen på visse motorvejsstrækninger blev sat op fra 110 til 130 km/t.)